Avis de l'expert : Après
3 mois consécutifs de baisse des taux de fret ALL IN, et l'annonce
de pertes abyssales pour les compagnies maritimes en 2016, le constat
est sans appel : le secteur du transport maritime est en crise à
l'échelle mondiale ! Alors que certains armateurs de premier
rang mettent déjà la clé sous la porte, aucun
indice économique ne laisse entrevoir une augmentation rapide
et stable des flux internationaux par voie de mer. Qui va payer les
pots cassés ?
En septembre 2016, la faible variation des surcharges de fret maritimes
ne sera pas en mesure d'impacter les taux ALL IN :
En raison d'un redressement modéré du cours du pétrole
brut à la mi-août (50 USD/baril), la surcharge BAF
augmentera faiblement de +2 à +12 USD/EVP selon les provenances
et les compagnies maritimes.
Cependant, la surcharge gasoil, appliquée sur le transport
routier de conteneurs, perdra 1 point.
La surcharge CAF, indexée sur la parité EUR/USD,
enregistrera pour sa part une baisse de -0.70 à -0.92 point.
Côté taux de fret de base, c'est la confusion
totale...
Après une hausse de près de 500 USD/EVP début
juillet, les taux de fret maritime au départ d'Asie et à
destination de l'Europe sont revenus en fin de mois au même
niveau que fin juin, accusant une nouvelle baisse denviron 100
USD/EVP entre fin juillet et fin août !
Les compagnies maritimes avaient annoncé une augmentation générale
des taux (GRI) de 950 USD/EVP au 1er septembre et une seconde de près
de 500 USD/EVP à la mi-septembre, mais il est fortement improbable
quelles réussissent à appliquer de telles hausses
dans le contexte actuel... et encore moins à les maintenir
sur la durée !
Avec une perte globale estimée entre 5 et 10 milliards USD
en 2016 selon les analystes, le secteur du fret maritime international
vit actuellement ses heures les plus sombres :
Lindice Shanghai
Containerized Freight Index (SCFI) qui a atteint son plus bas
niveau historique en avril dernier (404 points) semble bien loin de
remonter au seuil des 1000 points, son niveau étalon datant
de 2005...
Ce sont les lignes entre lAsie et lEurope qui souffrent
le plus avec une baisse de 39% des volumes depuis le début
de lété : une situation critique qui devrait
encore saggraver dans les mois à venir, entraînant
une nouvelle chute des taux de fret de base.
On est revenus à un niveau de surcapacité identique
à 2010 !
Les armateurs continuent dabsorber des livraisons de nouveaux
navires sans pour autant envoyer les plus anciens à la casse
compte tenu de la chute du prix des métaux de récupération
et de la diminution des incitations au démantèlement.
Et bien que le transport maritime représente encore 80% du
commerce mondial et quil continue de croître (moins de
3% par an), cette croissance est tellement lente qu'il est devenu
impossible pour les armateurs de rentabiliser leurs armada de porte-conteneurs
géants (cf. ACTualité).
Tous les armateurs sont impactés, y compris les leaders comme
Maersk Line, CMA-CGM, Hapag-Lloyd (qui vient de fusionner avec UASC),
OOCL ou COSCO
Mais la situation est encore bien plus lourde de conséquences
pour Hanjin Shipping, 7ème armateur mondial, qui vient de demander
son placement en liquidation judiciaire (cf. ACTualité)
: cest la plus grande faillite de lhistoire du transport
conteneurisé !
De vrais risques pour les supply chains internationales !
Des taux de fret qui crèvent le plancher, voilà qui
n'est pas censé déplaire aux importateurs / exportateurs,
mais attention au revers de la médaille : cette situation de
crise qui pousse, depuis plusieurs mois déjà, les compagnies
à annuler ou retarder certains voyages, y compris sur des lignes
régulières, risque d'impacter de plus en plus fortement
la qualité de service et la fiabilité opérationnelle...
Par ailleurs, pour les mêmes raisons économiques, certains
armateurs pourraient faire le choix de rogner sur la sécurité
et/ou les conditions de travail des marins : un risque indirect mais
réel en termes de responsabilité sociétale
pour les entreprises.
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