Fret ferroviaire Chine - Europe : "vraie" alternative au transport maritime ?

Atmosphère Internationale

novembre 2018

Fret ferroviaire Chine - Europe

7 ans après le lancement de la première liaison ferroviaire entre la Chine et l'Europe, quelle est aujourd'hui la place du train dans les échanges entre les deux zones économiques ? Bref retour en arrière et bilan actuel sur ce mode de transport qui commence à "titiller" les opérateurs du commerce européens...

Thème :

Transport, logistique & distribution internationale

Pays :

CHINE / EUROPE

Un défi lancé par la Chine !

En mai 2011, un train de marchandises partait de Chongqing (Chine) pour rallier Anvers (Belgique) : ce premier convoi a littéralement ouvert la voie à un nouveau mode de transport transcontinental voué à se développer (cf. Fret ferroviaire : la ligne directe Chine - Europe est ouverte !).

Le fret ferroviaire est au coeur du projet des nouvelles routes de la soie "Belt & Road Initiative", initié en 2013 par le président chinois Xi Jinping pour développer le transit de marchandises entre la Chine, l'Asie, l'Europe et même l'Afrique.

Un chantier ambitieux et hautement stratégique qui repose notamment sur la construction d'un important réseau d'infrastructures de transport : autoroutes, voies ferrées, ponts, tunnels,... (cf. "Autoroute de la soie" : nouvelle route logistique pour le fret chinois ?).

Au fil des années, l'essor du transport sur rail a permis de mailler le territoire chinois et d'élargir les destinations en Europe de l'ouest : Pologne, Allemagne, Angleterre, Espagne, et France en 2016 (cf. Fret ferroviaire international : première liaison directe Chine - France).

En 2018, le trafic ferroviaire sur l'axe Chine-Europe est estimé à 5000 convois/an.

Un pari en passe d'être gagné ?

Certains enjeux internationaux plaident aujourd'hui en faveur de ce mode de transport : moins cher que le fret aérien, plus rapide que le fret maritime et plus "écologique"... mais est-ce une alternative viable pour les opérateurs du commerce international ?

Voici un comparatif chiffré entre transport ferroviaire et transport maritime pour un conteneur 40 pieds au départ de Shanghaï (Chine) :

Comparatif import Chine - Europe
compar-mer compar-rail

Unité : TC 40' (25T)

FRET MARITIME

FRET FERROVIAIRE

Trajet Shanghaï - Hambourg Shanghaï - Duisbourg
Distance parcourue 22 735 km 8 838 km (- 60%)
Emission de CO2* 12,5 g/t-km = 7,1 T 30 g/t-km = 6,63 T (- 6.6%)
Transtit time (jours) 32 19 (- 40%)
Coût ALL IN** 1 950 USD 5 575 USD (x 2,85)
Fréquence (/semaine) 1 6

* CO2 : moyenne en grammes / tonne - kilomètre (source : OCDE 2008)

** ALL IN : toutes taxes de transport incluses

Ce comparatif montre que le délai d'acheminement en train est beaucoup plus court mais qu'il en coûtera quasiment le triple aux opérateurs ! Un choix cornélien pour les importateurs européens qui devront évaluer très précisément le rapport coût / délai le plus adapté à leurs flux.

A noter également que, d'après nos calculs, si l'empreinte carbone est effectivement plutôt en faveur du rail  sur cette opération type, l'écart avec le maritime reste modéré. Et avec des navires de nouvelle génération équipés de moteurs plus économes, cet écart pourrait encore se resserrer... à moins que les locomotives utilisées pour tracter les convois ne se mettent à l'électrique !

Avis de l'expert : 

Malgré son développement, le train reste une alternative coûteuse pour les opérations import en provenance de Chine : seules des marchandises de valeur élevée et dont la rapidité de mise sur le marché représente un fort enjeu commercial (produits high-tech, machinerie industrielle, mode - habillement,...) sont susceptibles d'utiliser ce mode de transport aujourd'hui.

La fréquence importante des départs/semaine est toutefois un atout majeur par rapport au transport maritime : si la production n'est pas terminée dans les délais, on peut envisager d'expédier le reliquat par train la semaine suivante à un coût plus faible que le fret aérien.

Il convient également de comparer les frais FOB, notamment les THC et les coûts de pré acheminement entre usine et port / gare : il ne serait pas surprenant que la Chine déploie très rapidement des infrastructures multimodales favorables à ce mode de transport qu'elle entend promouvoir...

La diversité des systèmes ferroviaires sur les 9000 km de voies, les nombreuses frontières traversées, et les complexités logistiques et administratives qui en découlent sont encore un frein au plein développement de cette solution de transport. Cependant, la coopération entre les différents pays impliqués a déjà permis de réduire le transit time à moins de 20 jours et, selon les plus optimistes, ce délai pourrait être ramené à une dizaine de jours moyennant l'harmonisation des infrastructures.

La voie reste ouverte !

Des projets sont en cours : des entreprises pionnières en France ont tenté récemment l'acheminement d'un "train bloc", avec le même convoi du départ à l'arrivée. Car avec une prévision de 10 000 trains/an en 2030, l'augmentation du trafic permettra sans doute de proposer des tarifs plus attractifs...

Mais le fait que l'Allemagne soit, à ce jour, le principal terminus des convois en provenance de Chine, pénalise doublement les opérateurs français :

  • Surcoût lié au réacheminement à vide du conteneur jusqu'en Allemagne.
  • Gestion d'un maillon logistique supplémentaire en post acheminement (train, camion ou barge).
Concurrence des géants des mers...

Malgré une fréquence de départs plus élevée, avec une capacité de 100 EVP maximum par convoi contre 20 000 pour une porte-conteneur de dernière génération, le ferroviaire ne pèse pas lourd face au transport maritime dans les échanges entre la Chine et l'Europe.

En termes de transit time, le train se positionne aujourd'hui comme une solution intermédiaire entre l'avion et le maritime : encore faut-il trouver le bon transitaire pour organiser et superviser l'ensemble de cette opération !

Un atout pour la France

La France qui bénéficie d'un des meilleurs réseaux ferrés en Europe et dans le monde, aurait tout intérêt à se positionner plus franchement sur cette alternative de transport : en passant au tout électrique et en déployant des hubs multimodaux sur les points névralgiques, l'offre ferroviaire pourrait devenir un atout majeur pour les opérateurs du commerce, notamment en matière d'efficience environnementale et d'optimisation des coûts de distribution.

Pour aller plus loin...

ACTE International est un transitaire international agréé OEA Complet :

Rédacteur(s) : J. BONNETON / M. ANTIER / D. CAMMARANO

Source(s) : Réseau ACTE International

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