 | Atmosphère Internationale la lettre de veille stratégique du commerce international
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Fret maritime : vérification obligatoire du poids des conteneurs au 01/07/16 |
| Synthèse : Au 1er juillet 2016, entrera en vigueur l'amendement à la convention SOLAS sur la vérification obligatoire de la masse brute des conteneurs avant chargement sur navire. Le projet d'arrêté de la DGITM, présenté en mars, dissipe enfin le flou sur les méthodes et conditions d'application dans les ports français ainsi que la répartition des responsabilités : exportateurs en première ligne ! La "masse brute vérifiée" (VGM - Verified Gross Mass) du conteneur peut être obtenue selon deux méthodes :
En cas de contrôle par l'armateur, le conteneur pourra être refusé au chargement si une marge d'erreur de plus ou moins 5% est constatée. L'opérateur portuaire aura quant à lui la possibilité d'interdire l'entrée du conteneur sur le terminal en cas de défaut d'information. Dans tous les cas, c'est le chargeur qui endossera la responsabilité de l'exactitude du VGM et supportera les frais éventuels (procédure de contrôle, reprise du conteneur,...) d'une déclaration erronée. IMPORTANT : est considéré comme "chargeur" l'opérateur inscrit sur le connaissement. Dans le cas de conteneurs de groupage, le chargeur sera le commissionnaire ou transitaire qui réalise le conteneur LCL (Less than container Load), puis achète le transport maritime. * SOLAS (Safety Of Life At Sea) : Convention internationale sur la Sauvegarde de la vie humaine en mer ** DGITM : Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer |
| Avis de l'expert : Issu de la réflexion d'un groupe de travail créé en septembre 2014 et composé des représentants administratifs et professionnels français concernés, l'arrêté devait être publié fin mars. Mais plusieurs aspects techniques sont encore en discussion, notamment concernant le mode de transmission électronique du VGM aux différents maillons de la chaîne logistique. Si plusieurs réponses sont enfin apportées aux interrogations soulevées sur ce sujet début 2015 (cf. Atmosphère Internationale de janvier 2015) quelques points de la réglementation interpellent : Notons tout d'abord que le pesage des conteneurs avant embarquement ne sera pas obligatoire : bien que présenté comme la "méthode 1", il apparaît évident que peu de chargeurs choisiront cette option qui nécessiterait soit d'être équipé d'une station de pesage aux normes, soit de sous-traiter l'opération... ce qui dans les deux cas représenterait un surcoût ! De plus, contrairement à la Belgique, aux Pays-Bas ou au Royaume-Uni, la "méthode 2" ne fera l'objet d'aucune certification en France : c'est seulement en cas de contrôle que le chargeur devra justifier son calcul. Car la certification de la "méthode 2", comme la marge d'erreur admise, sont laissés à l'appréciation de chaque État membre de l'Organisation Maritime Internationale (OMI). Sur ce deuxième point, la DGITM se positionne d'ailleurs plutôt vers le fond de la classe en adoptant une variation acceptable de +/- 5% (comme le Royaume-Uni et les Pays-Bas), alors que la Belgique (2%) et surtout le Danemark (0,5%) sont beaucoup plus exigeants en la matière : une manière de préserver la compétitivité des exportateurs français et de favoriser les ports de l'hexagone vis-à-vis des concurrents directs. Reste à savoir ce que décideront l'Allemagne, l'Espagne, l'Italie ou le Portugal... Enfin, c'est au transporteur maritime que revient la décision et la charge d'effectuer ou non le contrôle du poids des conteneurs, à ses frais si le VGM indiqué par le chargeur se révèle exact ou inclus dans la marge d'erreur admise ! On peut donc se poser la question de la fréquence de contrôles qui nécessiteraient une manipulation supplémentaire et risqueraient de coûter cher... à l'armateur cette fois. Cet amendement de la convention SOLAS visant à sécuriser le transport maritime sera-t-il vraiment efficace ? On peut en effet se demander ce qui empêcherait les chargeurs et transitaires peu scrupuleux de sous-estimer systématiquement de -5% le poids réel des conteneurs déclaré auprès des compagnies maritimes afin de minimiser certains coûts (*)... Si la responsabilité des chargeurs est désormais clairement établie (ce qui est une bonne chose), reste à savoir si les armateurs seront vraiment en mesure de contrôler efficacement les risques. Pour toutes vos cotations de transport international en fret maritime et aérien, n'hésitez pas à consulter nos experts en Global Supply Chain Management ! Prochains séminaires Web gratuits sur la thématique Transport International : 10/05/2016 11h-12h > Incoterms et formalités en douane - NOUVEAU ! 31/05/2016 11h-12h > Cross Trade : cartographie des enjeux commerciaux (*) Note complémentaire ajoutée le 14/04/2016 : Les avantages d'une sous-estimation volontaire du poids du chargement d'un conteneur sont relativement restreints car le coût du fret maritime en FCL (Full Container Load) n'est pas calculé sur la base du poids mais forfaitisé au conteneur (unité de transport intermodal - UTI). Toutefois, le poids brut réel peut avoir un impact sur le préacheminement routier dans la mesure où le véhicule doit être adapté au poids transporté (nombre d'essieux,…). A l'importation, une surcharge de fret maritime peut également être appliquée par les compagnies sur certaines tranches de poids élevées (ex: 14-18T; 18-22T,...). Enfin, à chaque type de conteneur correspond un poids net maximum autorisé au-delà duquel les compagnies peuvent refuser l'embarquement. |
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