Mers sous tension, ciel fermé : Ormuz, Bab el-Mandeb et Dubaï au cœur de la crise des échanges

Au nord, le détroit d’Ormuz concentre près de 20 % de la consommation mondiale de pétrole, dans un corridor désormais partiellement paralysé par les frappes et les menaces explicites des gardiens de la révolution. Au sud, le détroit de Bab el‑Mandeb, passage obligé entre mer Rouge et océan Indien, voit transiter 10 à 12 % du commerce maritime international, du brut aux conteneurs. Entre ces deux goulets, c’est toute la route Asie – Europe – Amériques qui vacille, prise dans un continuum de risques militaires, terroristes et géopolitiques.

Les opérations américano-israéliennes contre l’Iran, suivies de représailles de Téhéran, ont déjà conduit à des attaques de navires et à l’arrêt de certains flux autour du Golfe, transformant la zone en corridor maritime sous haute tension. En mer Rouge, les milices houthis, soutenues par l’Iran, prolongent le champ de bataille en ciblant cargos et pétroliers, faisant de Bab el‑Mandeb une « zone à haut risque » officiellement identifiée par les assureurs maritimes.​​

Si l’Iran ne représente qu’environ 4,5 % de l’offre pétrolière mondiale, la véritable vulnérabilité tient au transit de l’or noir et du GNL par Ormuz. En 2023, environ 8,6 millions de barils par jour de pétrole brut et produits raffinés passaient encore par Bab el‑Mandeb ; ce volume a déjà chuté de plus de 50 % en 2024 sous l’effet des attaques houthies et des détours imposés par les armateurs. La guerre actuelle amplifie ce mouvement de retrait des routes les plus exposées, au risque d’un choc d’offre si le blocage se prolonge.

A noter qu’à l’ouverture de la bourse ce lundi, le Brent et le WTI ont subi un GAP haussier de près de 13 %.​

Au‑delà du brut, un tiers des engrais mondiaux (soufre et ammoniac notamment) transite habituellement par Ormuz, sans véritable alternative terrestre crédible en raison de capacités limitées de pipelines et de transport routier. La région est aussi un hub pour la pétrochimie : plastiques, dérivés, produits intermédiaires dont les chaînes de valeur irriguent l’industrie mondiale se retrouvent exposés à la moindre fermeture ou à la plus petite hausse d’assurance. Chaque jour de blocage repousse ainsi, un peu plus, la perspective de simples tensions vers celle d’une crise d’approvisionnement.​

Bab el‑Mandeb n’est pas seulement un point sur la carte, c’est un multiplicateur de risques : instabilité politique au Yémen, bases militaires de grandes puissances à Djibouti, piraterie persistante au large de la Somalie, attaques de drones et de missiles visant les navires civils. Les cargos qui choisissent de passer doivent composer avec un risque d’incident supérieur à 1 % par traversée sans escorte, un niveau jugé inacceptable par de nombreux opérateurs.

Résultat : la tentation grandit de contourner l’Afrique par le cap de Bonne‑Espérance, au prix de 10 à 15 jours supplémentaires de navigation et d’une facture carburant en forte hausse.

Les impacts se déclinent en cascade : retards de livraison pour les flux Asie–Europe, renchérissement des assurances « zone de guerre », exposition accrue des produits périssables au risque de perte pure et simple. En toile de fond, la pénurie relative de navires et d’équipages prêts à accepter ces routes sous haute tension renforce la pression sur les taux de fret, déjà volatils depuis les précédentes crises sanitaires et géopolitiques.

La crise est aussi alimentaire : le Moyen-Orient, structurellement dépendant des importations de céréales, d’oléagineux et de riz, voit ses flux d’approvisionnement menacés par la désorganisation des routes maritimes. L’Iran importe massivement du maïs brésilien, tandis que les Émirats arabes unis ont acheté pour 1,5 milliard de dollars de production agricole aux États‑Unis, une grande partie transitant par ou près d’Ormuz. Toute interruption prolongée accentuerait la vulnérabilité d’une région déjà soumise à de fortes tensions socio‑économiques.​

Les flux de produits manufacturés (électroniques, pièces détachées, véhicules, textiles) qui empruntent la mer Rouge pour relier l’Asie à l’Europe ne sont pas épargnés. Une partie des composants technologiques et des biens intermédiaires stratégiques se trouve désormais bloquée dans des navires à l’arrêt, ou renvoyée sur des itinéraires plus longs, au risque de créer des goulots d’étranglement dans certaines industries européennes et africaines. À chaque incident dans le détroit, les marchés mondiaux sur-réagissent, révélant l’extrême dépendance des chaînes de valeur à ces corridors étroits.

Face à cette accumulation de risques, les grands armateurs (Maersk, CMA CGM…) ont déjà commencé à geler leurs passages par Ormuz et à limiter ceux par Suez, privilégiant les longues routes de contournement. Les assureurs maritimes, eux, reclassent ces détroits en zones à haut risque, augmentent les primes, voire retirent purement et simplement leur couverture sur certains tronçons. Dans ce contexte, la décision de passer ou non par ces corridors n’est plus seulement commerciale mais elle devient un arbitrage stratégique entre coût, délai et sécurité.