Transport maritime : tour d’horizon 2026
En ce début d’année 2026, il est intéressant d’effectuer un tour d’horizon sur l’état de la situation mondiale et de l’impact sur le transport maritime.
Aux Etats-Unis
Les grands ports américains s’apprêtent à traverser une période difficile. Selon les dernières analyses de la National Retail Federation (NRF) et du cabinet Hackett Associates, le volume de conteneurs importés devrait enregistrer un recul significatif sur l’année 2026. Cette tendance, déjà amorcée fin 2025, s’explique principalement par la politique douanière restrictive annoncée par l’administration américaine, incitant les chargeurs à anticiper leurs approvisionnements pour éviter de futurs droits de douane.
Les taux de fret, après une légère baisse en 2025, devraient connaître une diminution plus marquée en 2026, tant sur la côte Est que sur la côte Ouest. La demande de transport de conteneurs s’affaiblit durablement, sous l’effet conjugué de la hausse des droits de douane et d’un ralentissement du commerce mondial. Les experts soulignent que cette situation pourrait peser sur l’activité portuaire jusqu’au premier semestre 2026, voire au-delà.
Les acteurs du secteur restent prudents, alors que les incertitudes géopolitiques et économiques continuent de planer sur les échanges internationaux. La NRF appelle à la vigilance pour l’année, anticipant une année 2026 marquée par le repli des volumes et une pression accrue sur les coûts logistiques.
Et le Venezuela ?
Les actions musclées de Washington contre les exportations pétrolières vénézuéliennes sèment le désordre dans les chaînes d’approvisionnement caribéennes et latino-américaines. Sanctions renforcées et blocus de tankers ont provoqué une chute brutale du trafic maritime vers les ports de Caracas, forçant les armateurs à rediriger leurs navires et à revoir leurs itinéraires régionaux.
Au coeur de la tempête : un blocus américain ciblant les pétroliers de PDVSA (Petróleos de Venezuela S.A), avec une diminution drastique des mouvements vers les eaux vénézuéliennes. Les assureurs réagissent en alourdissant les primes war-risk, tandis que les surcoûts grimpent sur les corridors caribéens habituels. Ports et traders locaux subissent des retards en cascade, avec des horaires de navires imprévisibles.
Cuba, Curaçao ou Trinité-et-Tobago, gros importateurs de brut vénézuélien, voient leurs approvisionnements énergétiques menacés. Les chargeurs diversifient vers la Colombie ou le Guyana, mais la volatilité fait flamber les frais logistiques. À long terme, les investisseurs portuaires hésitent, craignant une reconfiguration durable des hubs caribéens.
Les acteurs de la logistique scrutent les développements géopolitiques, entre risques accrus et opportunités de nearshoring. Reste à voir si cette pression US relancera les flux ou figera le commerce régional.
Canal de Panama
Le canal de Panama maintient un trafic stable en janvier 2026 après les sécheresses passées, avec environ 32 à 36 passages quotidiens contre 38 en régime normal, grâce à des pluies récupérées et des nouveaux réservoirs. Cependant, l’incertitude économique mondiale pèse sur les prévisions, avec une baisse attendue des recettes de 7 % pour l’année.
Les niveaux du lac Gatún sont remontés à 24-26 mètres, permettant un tirant d’eau maximal de 44-50 pieds (13-15 mètres) selon les navires ; les restrictions ont été levées fin 2025, mais El Niño persistant menace des quotas variables en saison sèche (décembre-avril).
Environ 13 900 navires prévus pour 2026 (520 Mt de marchandises), dominés par les conteneurs US (40% du trafic) et le GNL vrac ; les reroutages mer Rouge n’impactent pas directement, mais la surcapacité mondiale freine la croissance (+1 à 2 %).
Recettes estimées à 5,2 Md USD (contre 5,6 Md en 2025), avec files d’attente réduites mais surcharges pour priorités ; concurrence croissante des corridors ferroviaires mexicains (Coatzacoalcos-Salina Cruz) détourne 5-10% des flux Asie-Est US
Canal de Suez
Malgré un cessez-le-feu en mai 2025 et des tests concluants, la majorité des armateurs reste prudente face à un contexte géopolitique volatile (tensions Iran-Houthis, menaces liées à Trump).
CMA CGM prolonge les redirections via le Cap pour ses services FAL1/FAL3/MEX, citant un « contexte international complexe », tandis que Maersk et d’autres testent des passages sous escorte ; le trafic reste 50 à 70% en dessous des niveaux pré-crise.
Le canal mise sur une diversification (services logistiques, zones industrielles) pour viser 8 Md USD de revenus en 2025/2026, contre 4,2 Md USD actuels.
Un retour massif via Suez pourrait causer une surcapacité conteneurs (-25 % des taux fret mondiaux), mais les assureurs maintiennent des primes war-risk élevées ; l’Égypte table sur une reprise graduelle d’ici 2027 si la trêve tient.
Asie
Le commerce maritime international en Asie tient bon mais vacille face à une surcapacité mondiale de conteneurs et des vents contraires géopolitiques, selon les dernières analyses sectorielles. La région affiche une croissance de 4-5% (ASEAN+3), dopée par un excédent commercial record de la Chine qui propulse ses exportations vers l’Europe et l’Afrique (+6%), tandis que Singapour voit le GNL (Gaz Naturel Liquéfié) bondir (+36%) au détriment des bio-bunkers en perte de vitesse.
Les exportations chinoises progressent modestement (+2% global), portées par l’électronique et les semi-conducteurs dopés à l’IA. La Malaisie frôle les 756 Md USD d’échanges (+6,5%), l’Indonésie voit son PIB maritime grimper à 5,1%. Mais l’indice fret conteneurisé stagne autour de 1 458 points, alourdi par des millions d’EVP neufs qui font plonger les taux spot.
À Singapour, les bio-bunkers chutent de 46% en novembre, pénalisés par RED III (directive qui fixe un nouveau cap pour les énergies renouvelables en Europe) et le report du Net Zero Framework de l’IMO (ensemble de règles internationales visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) des navires, conformément à la stratégie 2023 de l’OMI en matière de GES). Le GNL explose à 631 000 tonnes (+36%), freiné toutefois par la pénurie de barges (coût : 80 M$). Les fuels classiques raflent encore 96% du marché, boostés par les réacheminements via le Cap de Bonne-Espérance face aux Houthis.
Les détours mer Rouge rallongent le transit time Asie-Europe de 10-15 jours, surchargeant Shanghai et Ningbo. Le transpacifique s’essouffle (-2,9%), avec une diversification vers les émergents. Enfin, les experts tablent sur +2% annuel, mais la volatilité géopolitique (droits de douane US en embuscade) reste le facteur X.
Europe
Les géants portuaires européens (Anvers, Hambourg, Rotterdam) ploient sous des congestions chroniques, fruit des reroutages massifs via le Cap de Bonne-Espérance pour éviter la crise en mer Rouge. Un timide retour via Suez se profile, promettant de raboter deux semaines aux temps de transit, mais l’ombre de l’EU ETS plane : depuis le 1er janvier, cette taxe carbone s’abat pleinement sur le fret maritime européen.
Malgré des tests encourageants de Maersk et CMA CGM sur Suez, 80-90% des conteneurs asiatiques continuent de contourner l’Afrique, surchargeant les hubs du Nord. Résultat : temps d’attente explosés, blank sailings multipliés et chaînes d’approvisionnement sous tension, alors que la demande européenne reste atone.
La directive européenne intègre désormais 100 % des émissions des navires accostant dans l’UE/EEE, avec des quotas alloués et un marché d’allowances (marché quota carbone) à 80-100 €/t CO2. Pour un vraquier de 10 000 EVP, la facture grimpe de 150 000 à 300 000 € par rotation, poussant les liners à répercuter sur les chargeurs ou à verdir leur flotte à marche forcée.
Bonne nouvelle pour les importateurs : les contrats long terme vers l’Europe du Nord dégringolent de 27% depuis début 2025, grâce à la capacité libérée par les détours et une surcapacité mondiale de conteneurs. Rotterdam enregistre déjà des volumes stables, mais Hambourg alerte sur des pénuries de main-d’œuvre qualifiée.
Les ports européens serrent la vis verte tout en décongestionnant… ou pas. 2026 s’annonce comme un exercice d’équilibriste entre géopolitique, écologie et concurrence féroce.